Контролът на средната скорост беше въведен с очакването да ограничи опасното шофиране и да намали катастрофите. Повече от година след старта на системата обаче остават въпроси за начина, по който се прилагат правилата, и за това дали всички контролирани участъци действително могат да доведат до санкции.

Според анализ, публикуван от „Гласове“, проблемите произтичат както от различните ограничения в рамките на една отсечка, така и от нормативните изисквания за предаване на данните от камерите към МВР. Авторите поставят под съмнение ефективността на контрола и настояват институциите да дадат публични отговори за реалната работа на системата.

Как се стигна до въвеждането на контрола

Идеята за използване на тол камерите за измерване на средната скорост беше развивана още при кабинета „Денков“, а през 2024 г. предложенията бяха подновени от ПП-ДБ. Според публикацията първоначално е било предвидено в рамките на една контролирана отсечка да важи едно и също ограничение на скоростта.

След тежки пътни инциденти и обществения натиск за по-строги мерки срещу нарушенията контролът на средната скорост се превърна в една от основните инициативи за пътна безопасност. Системата започна работа на 7 септември 2025 г.

В анализа се посочва, че последващи промени в инструкцията за обмен на данни между АПИ и МВР, обнародвани през февруари 2026 г., са създали допълнителни затруднения при обработването на нарушенията.

Различните ограничения създават проблем

При контрола на средната скорост се изчислява времето, за което автомобилът изминава разстоянието между две камери. Когато в един участък има различни ограничения, възниква въпросът каква скорост да се използва като критерий за цялото разстояние.

Според „Гласове“ при някои отсечки се прилага най-високото разрешено ограничение. Това може да позволи на водач да превиши скоростта в зона с по-ниско ограничение, но да остане под прага за санкция за средна скорост, ако забави движението си в друга част на маршрута.

Така системата може да не отчете като нарушение поведение, което създава реален риск на конкретен участък от пътя.

Примерът с пътя Сопот–Голец

В публикацията е разгледана отсечката Сопот–Голец по път I-4, дълга близо 18 километра. Според авторите около 3,9 километра от нея попадат в зони с ограничение от 50 км/ч, а останалата част е приблизително 14 километра.

Анализът представя изчисления, според които автомобил може да премине бавните зони при разрешената скорост, а в останалата част да се движи значително по-бързо, без средната скорост за цялата отсечка непременно да достигне санкционния праг. В конкретния пример се разглежда движение със 130 км/ч в участък с ограничение от 90 км/ч.

Това е математически пример, основан на посочените разстояния и допускането за постоянна скорост. Реалният резултат зависи от точните контролни точки, приложимите ограничения и начина, по който се обработват измерените данни.

Камерите могат да измерват, но нарушенията да не се изпращат

Друг проблем, посочен в анализа, засяга отсечките, които включват едновременно участъци в населено място и извън него.

Според описаните правила към МВР се предават данни за нарушения на средната скорост от отсечки, които са изцяло в населено място или изцяло извън него. Смесените участъци остават извън този обмен, тъй като санкциите са различни в зависимост от това къде е извършено нарушението.

Проблемът е, че измерването на общото време между две камери не показва само по себе си в коя част от отсечката е било превишението. Според публикацията представители на транспортни организации са предупредили за този риск още при общественото обсъждане на промените.

Авторите настояват АПИ и МВР да обявят кои отсечки са засегнати, откъде действително се изпращат данни за нарушения и кои участъци временно са изключени от контрола.

Ограниченията по „Хемус“ също повдигат въпроси

В анализа е даден и пример с участъка Горни Богров–Чурек на автомагистрала „Хемус“. Според посочените данни около 13 километра от общо 20,22 километра са с ограничение от 120 км/ч.

Авторите разглеждат хипотетична ситуация, при която автомобил се движи със 140 км/ч по цялата отсечка. При праг от 140 км/ч за измерване на средната скорост системата не би отчела превишение на средната, въпреки че в участъка с ограничение от 120 км/ч водачът нарушава правилата.

Примерът илюстрира основното възражение в публикацията: когато се използва едно общо ограничение за отсечка с различни максимално разрешени скорости, контролът може да пропусне нарушения в отделни зони.

Какво се предлага да бъде променено

Сред посочените решения са преглед на всички контролирани отсечки и публикуване на актуална информация за техния статус. Авторите предлагат неподходящите участъци да бъдат преработени така, че между камерите да има еднакви ограничения, а при необходимост да се поставят допълнителни камери.

За смесените участъци е необходима ясна нормативна уредба, която да позволява нарушенията да се обработват законосъобразно. Като възможност се разглежда и изчисляване на минималното време за преминаване според различните ограничения в отделните части на маршрута.

Публикацията предлага и сътрудничество с навигационни приложения като Waze, които да предупреждават за опасни участъци въз основа на проверени данни за катастрофи и рискови пътни условия.

Повече загинали въпреки новата система

В края на анализа са цитирани данни на МВР, според които от началото на 2026 г. до 17 октомври по пътищата са загинали 394 души при 342 за същия период на предходната година. Това е увеличение с 52 жертви, или над 15%.

За същия период са отчетени 5533 тежки катастрофи и 6862 ранени.

Тези данни показват влошаване на отчетените показатели за пътна безопасност, но сами по себе си не доказват, че причината е в контрола на средната скорост. За такава оценка е необходим анализ на нарушенията, катастрофите и ефекта от системата по конкретни участъци.

Основният въпрос остава дали контролът действително ограничава опасното шофиране, или нормативните и техническите пропуски позволяват част от нарушенията да останат без последствие.