Най-малко 68 души са загинали при железопътната катастрофа край Урда, а десетки други са ранени. Инцидентът завършва със сблъсък между високоскоростен влак AVE на Renfe и спрял влак на компанията Iryo. Разследването трябва да установи какво се е случило в минутите преди трагедията. Според публикация на испанския вестник „Ел Паис“ вече известните данни насочват към няколко възможни проблема, свързани със системата за безопасност и действията на контролния център на Adif.

В 7:54 ч. в сряда, 28 октомври, влакът Iryo 6076 потегля от гара Аточа в Мадрид към Севиля със 147 пътници, разпределени в осем вагона. Десет минути по-късно по същото направление тръгва и влакът AVE 02080 на Renfe, който превозва 397 пътници в седем вагона. Според приблизителна оценка, основана на публични данни на Renfe, AVE се движи със скорост над 200 км/ч.

Около 8:30 ч. системата за безопасност LZB отказва в участък от 63 километра. Аварията засяга няколко влака, които спират автоматично и изчакват инструкции от контролния център в Аточа, управляващ движението.

Iryo спира близо до Урда, а AVE – на около 25 километра северно от него, край Мора. След това контролният център разрешава на двата влака да възобновят движението си с нормална скорост.

AVE потегля и постепенно ускорява. Iryo обаче не успява да продължи пътя си и машинистът се свързва с контролния център, за да съобщи за проблема. Остава неясно дали диспечерите са предупредили AVE, че пред него има спрял влак.

Проблем 1: Отказът на системата LZB

Първият известен проблем е загубата на сигнал от системата LZB, потвърдена от министъра на транспорта Оскар Пуенте на пресконференция.

Тази система контролира движението на влаковете по определени участъци от железопътната линия и е част от механизмите за безопасност. Според източници от сектора подобни откази са възможни, но не са чести.

По думите на министъра проблемът е бил причинен от компютърна грешка. Отказът е поставил движението в извънредна ситуация, при която безопасността е зависела в по-голяма степен от инструкциите на контролния център на Adif.

Предполага се, че това е било временно състояние, докато влаковете достигнат следващия сигнал и продължат движението си под контрола на страничната сигнализационна система.

Проблем 2: Влаковете е трябвало да се движат с повишено внимание

При отказ на системата за безопасност възобновяването на движението може да изисква преминаване през червен сигнал при специални условия. В такъв случай влакът трябва да се движи с ограничена скорост, която позволява на машиниста да забележи препятствие и да спре своевременно.

Според анализа на „Ел Паис“, основан на данни за местоположението на влаковете, AVE е спрял около 8:30 ч. – приблизително по времето, когато системата LZB е отказала. Малко след това контролният център се свързва със засегнатите влакове, за да организира движението им.

Проблем 3: Заповеди за възобновяване на движението

В 8:36 ч. AVE получава разрешение от контролния център на Adif да възобнови „нормалното движение“. Според публикацията на „Ел Паис“ при създалата се ситуация влакът е трябвало да продължи при условия, изискващи движение с повишено внимание и скорост, позволяваща спиране пред евентуално препятствие.

Данните на Renfe, анализирани от изданието, показват, че AVE потегля и ускорява в продължение на няколко минути, докато скоростта му надхвърля 200 км/ч. В 8:53 ч. влакът спира рязко след сблъсъка със спрелия Iryo.

В 8:41 ч. и Iryo получава разрешение от контролния център да възобнови нормалното движение. Прави впечатление, че AVE, който се движи зад него, е получил инструкцията пет минути по-рано.

Iryo обаче не успява да потегли. В 8:48 ч. машинистът съобщава на контролния център, че не може да рестартира системата LZB и че влакът остава спрял.

До сблъсъка остават около пет минути. Един от основните въпроси е защо AVE не е бил спрян или предупреден за неподвижния влак пред него. Засега не е ясно дали контролният център е изпратил такова предупреждение.

Била ли е системата за безопасност достатъчна?

Катастрофата повдига въпроси и за организацията на движението в участъка между мястото на отказа на LZB и следващия страничен сигнал.

Според анализа на „Ел Паис“ в тази зона безопасността на влаковете е зависела в значителна степен от инструкциите на диспечерския център. Данните сочат, че нито един от двата влака не е достигнал следващия сигнал преди сблъсъка: Iryo е останал спрял, а AVE се е движил зад него в същия участък.

Това повдига допълнителни въпроси за начина, по който е било организирано движението след отказа на системата, за дадените инструкции и за възможностите за предотвратяване на сблъсъка.

Окончателните причини за трагедията трябва да бъдат установени от разследването.