В сряда сутринта в 8:30 ч. шест влака по високоскоростната линия Мадрид–Севиля бяха принудени да спрат заради повреда в сигнализационната система. Това е проблем, който не е непознат за обширната мрежа от високоскоростни железници в Испания, изграждана в продължение на десетилетия.

Влак на компанията „Ирио“ с 147 пътници спрял край бадемова горичка, докато машинистът очаквал допълнителни указания от контролния център. На около 15 мили зад него се намирал друг високоскоростен влак, управляван от националния превозвач „Ренфе“.

В 8:36 ч. диспечер разрешил на влака на „Ренфе“ да продължи движението си с нормална скорост, въпреки че композицията на „Ирио“ все още била неподвижна по-напред по линията.

Около 15 минути по-късно двата влака се сблъскали. Най-малко 69 души загинали, а десетки били ранени. Катастрофата се превърнала в една от най-смъртоносните железопътни трагедии в съвременната европейска история.

Това не е първият тежък инцидент по същото трасе. През януари счупена релса довела до дерайлиране на влак, пътуващ към Мадрид, и сблъсък с композиция, движеща се в обратната посока. При катастрофата загинали 46 души.

Макар причините за двете произшествия да са различни, те поставят въпроса за по-дълбоки проблеми в железопътната безопасност на Испания. Сред посочваните фактори са недостатъчните инвестиции в модернизация и поддръжка след периода на бързо разширяване на мрежата.

Правителството на Педро Санчес е под натиск

Социалистическото правителство на Испания трябва да обясни как една и съща високоскоростна линия е станала място на две опустошителни катастрофи за по-малко от година. С наближаването на общите избори на 29 ноември безопасността на железопътния транспорт се превръща и в политическа тема. Опозицията поставя въпроса дали кабинетът на премиера Педро Санчес е предприел необходимите мерки след първата трагедия.

Лидерът на консервативната Народна партия Алберто Нуньес Фейхоо призова за цялостна и независима проверка на железопътната мрежа. Според него такава проверка отдавна е необходима.

„Испания има право да знае какво се случва с инфраструктурата ѝ“, заяви той.

Сред жертвите на катастрофата е и бивш министър на труда от неговата партия.

Педро Санчес обеща да бъдат разследвани причините за инцидента.

„Ясно е, че трябва да повишим още повече сигурността, защото подобни трагедии не могат да продължават да се случват в страна като нашата“, заяви испанският премиер.

Остаряла сигнализационна система на една от най-важните линии

Подобно на други европейски държави, Испания започва изграждането на високоскоростните си железопътни линии през 90-те години на миналия век, като разширява мрежата през следващото десетилетие. Днес страната разполага с една от най-големите високоскоростни железопътни мрежи в света. Дължината ѝ надхвърля 1880 мили, което я поставя на второ място след Китай.

Поддържането и модернизирането на толкова мащабна инфраструктура обаче изисква постоянни инвестиции. През последните години вложенията в сектора остават сравнително непроменени, а закъсненията на високоскоростните влакове стават по-дълги и по-чести.

През 2024 г. държавната железопътна компания промени правилата за компенсации при закъснение. Вече пълно възстановяване на сумата се предлага само при забавяне над 90 минути, докато преди това прагът е бил 30 минути.

Катастрофата в сряда е станала на най-старата високоскоростна линия в Испания – тази между Мадрид и Севиля, открита през 1992 г.

По трасето се използва сигнализационната система LZB – технология, която разчита на физически кабел и постепенно остарява. Тя е уязвима към повреди и се поддържа трудно заради недостига на резервни части и специалисти. В момента системата се заменя с по-нова технология, като модернизацията на линията Мадрид–Севиля вече е в ход.

Няколко седмици преди катастрофата главният изпълнителен директор на „Ирио“ Фабрицио Фавара предупредил испанските законодатели, че прекъсванията в старата сигнализационна система са основен проблем по трасето. По думите му те често принуждават влаковете да спират за продължителни периоди.

„Най-често срещаният проблем, освен извънредни събития като пожар, е свързан със сигнализационната система LZB“, заявил той пред испанския Сенат по време на изслушване за катастрофата през януари.

Защо системите за безопасност не са предотвратили сблъсъка?

Железопътният транспорт разполага с няколко нива на защита, чиято цел е да предотвратяват сблъсъци. При отказ на сигнализацията влаковете трябва да спрат, а управлението на движението да бъде поето от контрольорите. Когато системата не функционира напълно, композициите трябва да се движат с намалена скорост.

В сряда обаче това не се случило.

В 8:36 ч. оператор от контролния център разрешил на машиниста на влака на „Ренфе“ да продължи без ограничение на скоростта.

Според запис на разговора, публикуван от испанския вестник „Ел Паис“, операторът казал: „Продължете пътуването си и се движете съгласно [LZB] при нормална скорост“.

Влакът на „Ренфе“, превозващ около 400 души, изминал приблизително 17 минути по релсите и достигнал скорост от 146 мили в час. Едва след това задействал спирачките, но се блъснал в задната част на неподвижния влак на „Ирио“.

Министърът на транспорта Оскар Пуенте определи като „необяснимо“ решението на оператора да разреши на влака на „Ренфе“ да възобнови движението си. Критиците обаче поставят по-широк въпрос: защо системата за безопасност е допуснала човешка грешка в ситуация, при която влак е останал спрян на линията?